Dans la lignée des travaux qui cherchent depuis quelques années à renouveler le regard (jusque-là très pessimiste) sur la durabilité des territoires de faible densité, MOBITER s’est intéressé aux habitants de territoires ruraux. L’objectif était d’une part d’enrichir les connaissances sur leurs pratiques de mobilité, encore peu étudiées, et plus précisément d’expliciter les liens entre les activités pratiquées et les territoires fréquentés (autrement dit les modes d’habiter). Il s’agissait d’autre part d’en tirer des enseignements sur les marges de manoeuvre des habitants et des pouvoirs publics (politiques de transport et d’aménagement) pour faire évoluer ces mobilités dans le sens d’une moindre dépendance à l’autosolisme, afin de concilier désir de ruralité des populations et développement durable de ces territoires. Pour tenir compte de la diversité du rural, nous avons choisi d’étudier des communes polarisées par l’aire urbaine de Tours et des communes rurales plus isolées. Il s’agissait de dégager des enseignements prospectifs et des éléments prescriptifs en direction des politiques d’aménagement du territoire et d’organisation de la mobilité en milieu rural, qui établissent des liens explicites avec le contexte local et le territoire environnant. Au plan méthodologique, il nous a semblé intéressant de tester l’intérêt (et les limites) d’un protocole de suivi de ménages par GPS, qui permet d’obtenir des éléments très fins sur la pratique des espaces géographiques, et de mener parallèlement des entretiens auprès de ménages afin d’expliciter les logiques sous-jacentes à l’organisation spatiale et temporelle de leurs déplacements (notamment ceux de courte portée), et d’en tirer des enseignements sur les possibilités de diminution de l’usage de la voiture (et les enjeux associés en matière de vie quotidienne). Les résultats montrent une assez grande convergence des modes d’habiter dans le rural polarisé et le rural isolé, marqués par une forte dépendance à la voiture (et une faible pratique du covoiturage), un ancrage significatif et croissant des activités non professionnelles et des réseaux sociaux dans le territoire local, une fréquentation de l’urbain quotidienne lorsque le lieu de travail s’y trouve et sinon beaucoup plus mesurée (en particulier dans le rural isolé), fréquentation qui s’inscrit par ailleurs principalement dans une logique de complémentarité avec les aménités du territoire de résidence. Ces résultats, en phase avec ceux obtenus dans d’autres recherches récentes conduites sur d’autres espaces ruraux et périurbains, contribuent à renouveler le débat sur la durabilité des espaces à faible densité, au moins du point de vue de la mobilité quotidienne des habitants. Il ne s’agit pas de nier les problèmes environnementaux et aussi sociaux qu’y pose la très forte dépendance à la voiture, dépendance qui de surcroît s’accentue : la dernière Enquête Nationale Transports et Déplacements (ENTD), en date de 2008, montre que par rapport au milieu des années 90 la part modale de l’automobile a progressé dans le rural, de même que le taux de motorisation des ménages. Toutefois les résultats de MOBITER, en contribuant à expliciter les logiques de fréquentation du « proche » et du « lointain », suggèrent qu’un certain nombre d’actions pourraient permettre d’une part de pérenniser et même renforcer l’ancrage des activités dans le local, et d’autre part de développer le recours aux modes doux, favoriser des usages plus partagés de la voiture voire encourager certains ménages à abandonner la deuxième voiture. Ces actions, complémentaires, concernent autant l’aménagement des territoires ruraux, en particulier l’organisation spatiale et fonctionnelle des commerces et services du quotidien, que les politiques visant directement les pratiques de mobilité, aux échelles locale et plus large, ce qui nécessite des réflexions sur la coordination des acteurs (publics et privés) et leurs périmètres d’intervention, que MOBITER n’a pas abordé. Le projet a plutôt voulu montrer que ces actions doivent s’appuyer sur les 5 dynamiques en cours, en particulier la demande de « local », dans ses dimensions spatiale et sociale (ancrage dans le territoire), afin de rencontrer l’adhésion des habitants. Cette demande de local, qui concerne surtout les activités hors travail (car les logiques de localisation des emplois poussent en faveur de la concentration urbaine ou sur des zones d’activité proches des grandes infrastructures de transport), doit être confortée par une augmentation quantitative et qualitative de l’offre de commerces et services et une organisation spatiale permettant à la fois un regroupement (pour favoriser l’optimisation des déplacements) et un accès facile et sécurisé par les modes doux, notamment la marche et le vélo (ce qui implique une politique très ambitieuse de construction de pistes cyclables). Cette piste n’implique toutefois pas seulement l’échelle locale mais signifie aussi de repenser l’offre de commerces et services à une échelle plus large, afin d’une part de mieux organiser les complémentarités et d’autre part de décourager l’usage de la voiture, ou d’en encourager des usages partagés (par exemple en réservant des places de stationnement moins chères en centre-ville ou dans des parcs-relais aux covoitureurs). Le programme MOBITER montre aussi que les trajets domicile-travail, en moyenne plus longs que les autres et aussi plus souvent réalisés en automobile (sans passager), constituent aussi une cible prioritaire, et ce d’autant plus qu’ils sont une motivation importante à l’achat d’une deuxième voiture. Plusieurs pistes peuvent être envisagées. La géographie de plus en plus multipolarisée des lieux de travail et la plus grande variabilité des horaires compliquent la tâche des autorités organisatrices de transports publics, et plaident, lorsque c’est possible, pour la mise en place de solutions très souples (de type Bus à Haut Niveau de Service, BHNS) à destination des grandes zones d’emploi (zones d’activités, centres commerciaux, etc.) qui pour l’instant sont très mal desservies par les transports publics (ce qui d’ailleurs commence à poser des problèmes aux employeurs pour garder les salariés peu qualifiés en raison des dépenses automobiles induites trop importantes). Le rabattement (en voiture mais aussi en vélo) vers les transports publics doit également être encouragé (parcs-relais, pistes cyclables). La simplification de la tarification est également un élément important pour augmenter l’attractivité des transports publics et encourager au rabattement. Enfin le télétravail et le co-working constituent aussi des pistes pour diminuer l’usage de la voiture et la motorisation des ménages ruraux, mais leur mise en place nécessite des réorganisations dans les entreprises qui dépassent le seul cadre des politiques de transport et d’aménagement.