Dans le cadre de la mise au point des véhicules, les essais restent encore indispensables pour construire et valider les modèles numériques vibro-acoustiques. L'aspect purement vibratoire est relativement bien maîtrisé en basses fréquences. En revanche, celui purement acoustique (ie: modes de cavité) souffre d'une difficile caractérisation experimentale en partie dûe aux forts taux d'amortissement (jusqu'à 10%) rencontrés en pratique sur une caisse complète (ie: avec les habillages interieurs). Typiquement, la caractérisation expérimentale de la réponse de la cavité d'un véhicule est réalisée au moyen d'un maillage interieur des parois par un réseau de microphones discrets (jusqu'à 100 points) associés à une source acoustique de débit générant un spectre d'excitation compris entre 30 et 350Hz. Les forts taux d'amortissement en jeu produisent, sur une animation en 3D du champ de pression mesuré, des surestimations locales au voisinage de la position des sources d'excitation (prédominance du champ direct de la source vs. réponse modale) et des formes modales rarement pures (participation intermodale). Sur la base d'une "pseudo-appropriation" modale "a postériori" (càd après les mesures), il est possible d'obtenir une représentation des formes modales relativement pure sans les effets de champ direct de la source et ceux liés à la participation intermodale. La méthode simple présentée içi permet une meilleure exploitation des données mesurées (typiquement des fonctions de réponses en fréquences en P/Q')en facilitant l'extraction et la visualisation des formes modales en jeu. Une fois les modes de cavité clairement identifiés de manière expérimentale, les fréquences et formes modales peuvent alors être transmises aux équipes du calcul afin de recaler le modèle numérique de la cavité.