Le bruit de roulement est la principale source de bruit des transports ferroviaires, pour un large intervalle de vitesses. Il est donc essentiel pour la SNCF de comprendre les mécanismes de génération du celui-ci. Jusqu'à maintenant la SNCF utilisait le logiciel TWINS (Track Wheel Interaction Noise Software), basé sur une approche fréquentielle, pour prédire le bruit de roulement. Bien que très efficace dans les cas de voies ballastées standard, en ligne droite, ce logiciel est limité aux roues et aux rails sans défaut. Une approche temporelle a donc été envisagée, à travers des travaux de thèse, pour étendre la modélisation du bruit de roulement à celle du bruit d'impact, dû aux discontinuités sur l'une et/ou l'autre des deux structures. Dans le cadre de cette thèse, un essai en situation réelle a été réalisé avec l'Agence d'Essai Ferroviaire (AEF). Deux sites de mesures ont été installés sur la voie sélectionnée pour l'essai ; le premier sur une zone équipée de Long Rail Soudé (LRS) et le second sur une zone avec un joint de rail (JR). De plus, certains essieux du train d'essai ont été spécialement sélectionnés pour leur défaut de surface (méplat, faux-rond, écaillage). Nous présenterons d'abord le résultat d'une analyse de corrélation des différentes lignes de rugosité, mesurées en parallèle sur la roue et le rail. Puis nous présenterons une comparaison entre l'excitation due à la rugosité et le bruit au passage sur le site de mesure LRS. L'influence du choix de la ligne de rugosité mesurée, sur le bruit de roulement, sera donc évaluée. Les cas d'une roue sans défaut et d'une autre présentant un méplat seront traités. Enfin, l'accélération verticale autour d'un joint de rail sera quantifiée dans différentes situations.