Le rétrofit consiste en l’opération de modification d’un véhicule au cours de sa vie sans impacter sa fonction initiale. En particulier, le rétrofit électrique consiste à transformer un véhicule à motorisation thermique en un véhicule électrique, généralement à l’aide d’un kit préfabriqué. En comparaison à la conservation d’un véhicule thermique, la littérature montre avec une approche coût total de possession que le rétrofit reste économiquement plus coûteux [1], [2], [3]. Cependant, sur l’aspect environnemental, des Analyse de Cycle de Vie (ACV) [1], [3] montrent que le rétrofit permet une réduction significative des Gaz à Effets de Serre (GES). Le rétrofit est aussi parfois comparé à l’achat d’un véhicule électrique neuf. Dans ce cas, la littérature tend à montrer que le rétrofit est préférable sur trois axes : économique [1], [2], [3], environnemental [1], [3] et circulaire [1], [2], [3]. Le rétrofit permettrait un compromis entre de nouvelles machines électriques aux émissions de GES significativement réduites comparativement aux engins thermiques et à la prolongation de la vie des engins thermiques dans un souci de circularité. Il ouvrirait ainsi une troisième voie, celle du non-raccourcissement de la vie de la machine tout en réduisant les émissions de GES via l’électrification. Nous avons cependant identifié deux manques importants de la littérature. (1) La réduction de l’aspect environnemental aux émissions de GES uniquement. Mais surtout (2) la possibilité que le véhicule thermique ne soit pas détruit lors de l’achat d’un véhicule électrique neuf n’est pas considérée. Au travers d’un cas d’étude portant sur les engins lourds, nous montrons comment la prise en compte de ces deux éléments peut venir, selon le contexte, changer les conclusions sur la pertinence circulaire, environnementale et économique du rétrofit. À l’aide d’une ACV, nous comparons les impacts environnementaux d’un véhicule rétrofité à la conservation d’un véhicule thermique et au remplacement du véhicule thermique par un électrique neuf. Les résultats viennent notamment nuancer les bénéfices environnementaux qu’apporte le rétrofit comparativement à un engin thermique. En effet sur les 16 indicateurs de la méthode Product Environmental Footprint (PEF) [4] considérés dans l’ACV, sept sont à l’avantage du scénario de rétrofit, sept à l’avantage de celui de conservation du véhicule thermique et deux sont presque égaux entre les scénarios (moins de 5% de différence). Puis avec une analyse de flux matière simplifiée nous comparons trois scénarios d'électrification : (1) le rétrofit, (2) le remplacement du véhicule thermique par un véhicule électrique neuf et la mise à la casse du premier et (3) le remplacement du véhicule thermique par un véhicule électrique neuf avec réutilisation du véhicule thermique. Les résultats de cette analyse montrent que le rétrofit électrique permet de moins produire et de moins générer de déchets que le remplacement par un véhicule neuf dans le cas où le véhicule thermique est détruit, mais pas dans le cas où il est réutilisé. Finalement, une étude économique vient montrer que la rentabilité économique du rétrofit comparativement à l’achat d’un véhicule électrique neuf est difficile à atteindre. Le rétrofit ne devenant une option intéressante que si la valeur résiduelle du véhicule thermique est très faible et/ou que le coût du rétrofit est faible par rapport à l’achat d’un véhicule neuf. De cette étude ressort que selon le coût du rétrofit et les possibilités de revalorisation du véhicule thermique, le rétrofit n’est pas toujours préférable à l’achat d’un véhicule électrique neuf. Et cela d’un point de vue économique comme environnemental ou circulaire. Ces résultats sont cependant à nuancer. Plusieurs niches où le rétrofit est une option préférable pour l’usager à l’achat d’un véhicule électrique neuf ont été identifiées, parmi lesquelles : l’absence d’alternative électrique neuve disponible, un marché de l’occasion faible des véhicules thermiques, un attachement émotionnel de l’usager à son véhicule ou encore des subventions favorisant le rétrofit. Références : [1]A. Allard et L. Castaignede, « Etude Retrofit », ADEME. Consulté le: 8 mars 2024. [En ligne]. Disponible sur: https://librairie.ademe.fr/mobilite-et-transport/4590-etude-retrofit.html [2]M. D. Santis et F. Regis, « Modeling, simulation, and techno-economic analysis of a retrofitted electric vehicle », in 2021 IEEE International Conference on Environment and Electrical Engineering and 2021 IEEE Industrial and Commercial Power Systems Europe (EEEIC / I&CPS Europe), sept. 2021, p. 1‑6. doi: 10.1109/EEEIC/ICPSEurope51590.2021.9584594. [3]R. Watts, A. Ghosh, et J. Hinshelwood, « Exploring the Potential for Electric Retrofit Regulations and an Accreditation Scheme for the UK », Electronics, vol. 10, no 24, Art. no 24, janv. 2021, doi: 10.3390/electronics10243110. [4]« Commission Recommendation (EU) 2021/2279 of 15 December 2021 on the use of the Environmental Footprint methods to measure and communicate the life cycle environmental performance of products and organisations », déc. 2021. Consulté le: 15 mai 2024. [En ligne]. Disponible sur: http://data.europa.eu/eli/reco/2021/2279/oj/eng