L'Organisation Maritime Internationale (OMI) est l'agence spécialisée des Nations Unies, compétente pour assurer la coopération en vue de réglementer le transport maritime. Elle travaille sur la sécurité, la sûreté et la prévention de la pollution maritime. À cet égard, les États ont adopté, sous l'égide de l'OMI, la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL) et la Stratégie Révisée de 2023 de l'OMI sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) provenant des navires. L'Annexe VI de cette Convention est dédiée à la prévention de la pollution de l'air. Dans ce cadre, elle permet d'imposer des mesures techniques et opérationnelles d'efficacité énergétique. Cependant, l'OMI n'a pas encore adopté de mesure économique, telle que prévue dans la Stratégie Révisée de 2023. Une mesure basée sur le marché (MBM) est essentielle pour assurer la décarbonisation du transport maritime à temps. La question est : l'OMI a-t-elle la légitimité pour adopter une MBM efficace compte tenu de ses compétences légales? L'OMI est légitime pour adopter une MBM. En effet, la Convention relative à l'Organisation Maritime Internationale ne limite pas le pouvoir de l'OMI sur le sujet de la réduction des émissions de GES. De plus, ce texte fondateur ne limite pas le type d'instrument que l'Organisation peut adopter pour accomplir ses missions. En outre, plusieurs articles de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer exigent que les États prennent toutes les mesures nécessaires pour protéger l'environnement. Pour ce faire, ils doivent utiliser "l'organisation internationale compétente", identifiée comme étant l'OMI. En plus de ces deux Conventions, les textes internationaux sur le changement climatique habilitent également l'OMI à prendre des MBM. Cela est explicitement mentionné dans le Protocole de Kyoto, et implicitement dans l'Accord de Paris. Des précédents de l'utilisation d'une mesure économique dans le combat contre le changement climatique appuie ce raisonnement. Pour garantir que la MBM contribue à la décarbonisation du transport maritime, les États doivent être attentifs à ses termes. Cela inclut le champ d'application, l'administration et l'utilisation des revenus. Il n'y a aucune limite légale à adopter un champ d'application incluant tous les types d'émissions de GES et une approche Well-to-Wake (WtW). En fait, l'OMI a déjà été utilisée pour réglementer des secteurs indirectement liés au transport maritime, comme les ports ou l'industrie de la construction navale. Par conséquent, il n'y a pas d'opposition à réguler les émissions Well-to-Tank (WtT), même si cela impactera les fournisseurs de carburant. En ce qui concerne l'administration, rien dans la Convention relative à l'Organisation Maritime Internationale ne s'oppose à une gestion par l'OMI. Cependant, aucune disposition ne le permet explicitement. Il est donc préférable de créer une nouvelle autorité indépendante dédiée à l'administration de la MBM. Cette autorité sera chargée de collecter les revenus et de les redistribuer selon les décisions légales. La redistribution doit respecter les principes du droit international sur le changement climatique, tels que le principe des responsabilités communes mais différenciées et des capacités respectives (RCMD-CR) et le principe du pollueur-payeur, ainsi que les principes de la stratégie de l'OMI, comme le principe de l'ambition élevée et la nécessité de considérer les impacts de la MBM sur les États. Tous ces éléments prouvent la légitimité de l'OMI à adopter une MBM. Il n'y a aucun obstacle juridique. Il existe même un devoir légal. C'est une urgence face au changement climatique. L'OMI et le secteur maritime doivent assumer leurs responsabilités.