Ce rapport a pour objectif d’analyser les impacts de la crise sanitaire sur les transports collectifs urbains (TCU), notamment leur financement, et de comprendre si cette crise a entraîné de nouvelles dynamiques dans les Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM). Alors que la littérature existante a tendance à considérer les modèles de financement des TCU en France comme globalement homogènes ou n’envisage la diversité que sous l’angle de la taille des AOM en termes de population, ce travail vise, à l’inverse, à montrer et à tenir compte de la diversité des situations existantes pour analyser les effets de la crise sanitaire. Ce travail de recherche, rédigé dans le cadre d’une convention entre le réseau FIL et le Laboratoire Ville Mobilité Transport (Université Gustave-Eiffel, Ecole des Ponts ParisTech), sous la direction conjointe de Philippe Poinsot (LVMT) et de Carole Brunet (LED, Université Paris 8), et principalement basé sur des méthodes quantitatives (analyse des données existantes, économétrie, mise en place en place d’une enquête auprès d’AOM), montre que : 1. Il est essentiel de reconnaître la diversité des modèles de financement des TCU en France pour comprendre les enjeux et contraintes sur le développement de l’offre de TCU dans le futur. Et cette diversité ne se résume pas réellement à des différences de taille entre AOM du point de vue de leur population. 2. Bien que la crise sanitaire ait entraîné une forte diminution des recettes tarifaires, en particulier pour les AOM dont le financement dépendait plus fortement que les autres des usagers, elle n’a, au final, eu qu’un impact limité sur le financement global des TCU. Cela résulte en partie de la faiblesse du taux de couverture des coûts de production par les usagers, ce qui paradoxalement semble avoir été une des raisons de la résilience du financement des TCU en France face à la crise sanitaire. 3. Malgré les défis, les AOM semblent plutôt confiantes quant aux perspectives de financement des réseaux de TCU. Une hausse attendue de la fréquentation et la stabilité du versement mobilité contribuent à cette confiance. Cela permet d’expliquer en partie que les AOM voient le financement du développement des TCU uniquement via la mobilisation plus intensive des sources de financement classiques (recettes tarifaires, versement mobilité et contribution publique). Aussi, même si plusieurs rapports attirent l’attention sur de possibles nouvelles sources de financement, cela ne semble pas faire l’objet de réflexion particulière dans les AOM que nous avons pu analyser. 4. La crise sanitaire a incité les AOM à revoir leurs priorités en matière d’investissement. L’importance du développement de l’usage du vélo a été mise en avant dans leur agenda politique, même dans des AOM où ce sujet était relativement inexistant et cela quel que soit la taille de l’AOM. Enfin, alors que les TCU sont considérés comme une nécessité pour favoriser la transition écologique, ce rapport attire dans sa conclusion l’attention sur trois grands risques qui menacent leur développement à moyen-long terme : 1. Le remboursement des avances mises en place par l’État pour amortir le choc de la crise sanitaire pourrait peser lourdement sur l’investissement futur des AOM, essentiel pour développer l’offre de TCU. 2. Comme de nombreuses AOM dépendent fortement du versement mobilité pour leur financement, tout choc sur l’emploi entraînerait une baisse des ressources pour les réseaux de TCU. Malgré la résilience apparente du marché de l’emploi depuis la crise sanitaire, des indicateurs soulignent toutefois sa fragilité et son caractère inégalitaire selon les territoires. 3. Les sources de financement classiques des TCU semblent de plus en plus contestées, notamment le versement mobilité. Aussi, des réflexions et des analyses plus poussées semblent nécessaires sur les nouvelles sources de financement souvent évoquées dans les différents rapports traitant du sujet.