Objectifs Au cours des dernières années, l'industrie automobile a évoluée vers le concept de conduite autonome, considérée comme le futur de la mobilité terrestre notamment en vue de réduire les accidents sur la route. Il existe déjà de fortes avancées technologiques en ce qui concerne les systèmes de transport intelligents, notamment les systèmes d'aide à la conduite appelés ADAS (Advanced Driving Assistance System) pour les quatre roues motorisées (4RM), et ARAS (Advanced Rider Assistance System) pour les deux roues motorisées (2RM). Les ARAS sont des technologies développées pour assister et améliorer la sécurité du motocycliste, leurs interventions dans la conduite peuvent être passives (information) où actives (contrôle). Les technologies d'ADAS ont jouées un rôle important dans la baisse de l'accidentalité pour les 4RM, mais quelles sont les améliorations développées pour les 2RM ? Les bilans d'accidentalité routière en France de 2022 publiés par Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière (ONISR) montrent une légère augmentation de la mortalité (+1,3%) liée aux accidents de la route par rapport à l'année 2019. Les statistiques publiés illustrent de façon évidente que les usages de 2RM sont en deuxième position pour les personnes tuées (22% face à 48% pour les 4RM), et en première position pour les personnes gravement blessées (33% face 30% pour les 4RM), alors même que leur part du trafic routier est inférieur à 2%. D'où la nécessité de faire progresser la technologie des 2RM. Quelles sont les solutions innovantes proposées aux usagers de 2RM ? Quelle est leur efficacité ? Quel serait l'effet de ces solutions sur le comportement dynamique des 2RM dans les situations accidentogènes ? Partant de cette problématique, nous avons mené un projet d'analyse et d'évaluation de l'efficacité des ARAS, développés ou en cours de développement pour les 2RM sur l'accidentalité de ce type de moyen de transport. Méthode Dans un premier temps, un recensement sur les systèmes de sécurité développés ou en cours de développement pour les 2RM a été fait, et cela avec la précision des fonctionnalités de chacune de ces technologies. Ainsi, une dizaine d'ARAS ont été recensés tels que des systèmes améliorant le freinage (Anti-lock Braking System, Combined Braking System ...), le contrôle de stabilité en courbe (Motorcycle Stability Control ...) ou encore des systèmes d'alerte pour le conducteur du motocycle voire d'action automatique sur la dynamique de la moto (Pre-Crash Braking...). Ensuite, la méthode développée a été découpé sur deux niveaux, le premier appelé « qualitatif » représente une projection des fonctionnalités de chaque ARAS sur un panel de cas réels d'accidents répartis sur deux bases de données (EDA Étude Détaillées d'Accidents et IGLAD Initiative for the Global harmonization of Accident Data). Cette projection est basée sur les défaillances fonctionnelles et les besoins des motocyclistes dans chaque accident. Par ailleurs, dans le deuxième niveau appelé « quantitatif » un ARAS a été choisi et une méthode quantitative basé sur la reconstruction cinématique a été développée afin de déterminer les effets d'évitement ou d'atténuation de l'impact pour l'ARAS choisi sur les accidents analysés. Résultats Une fois les analyses terminer les résultats obtenus dans chaque niveau ont été présentés. Le traitement qualitatif des cas d'accident dans le premier niveau montre l'influence générale de l'ensemble des ARAS sur l'accidentalité des 2RM. De plus l'influence de chaque ARAS sur les bases de données analysées a été présenté aussi. D'autre part, dans le deuxième niveau trois classes de bénéfices ont été constitués : « évitement de l'accident », « atténuation de l'accident » (réduction de la vitesse d'impact notamment) et « sans effet » (aucune influence de l'ARAS sur l'accident), et cela afin de déterminer l'influence de l'ARAS choisi sur les accidents analysés. Conclusion Cette étude a permis d'évaluer l'efficacité des systèmes d'aide à la conduite développés ou en cours de développement pour les 2RM sur des cas réels d'accident. Les futures études se focaliseront sur un troisième niveau d'analyse où une modélisation numérique en multi-corps de ces ARAS sera développer, permettant une évaluation dynamique des gains en termes de sécurité routière en employant ces technologies.