Dans la littérature scientifique, la mobilité est souvent associée pour les individus à l’expérience du changement, qu’il s’agisse du changement de statut, de rôle, de lieu, etc. (Ortar et Lejoux, 2017). Dans cette communication, nous nous intéressons aux implications sur l’environnement atmosphérique des habitants de leurs changements de lieux par leur mobilité quotidienne. En effet, les pratiques spatiales des résidents des grandes villes sont à même de modifier significativement leur niveau d’exposition individuelle à la pollution de l’air (Sayagh et al., 2021). Dans un contexte où la qualité de l’air est toujours une préoccupation majeure de santé publique dans de nombreuses métropoles françaises, la quantification précise du niveau d’exposition des citadins demeure essentielle pour aider la définition et l’évaluation des politiques de lutte contre la pollution (Le Moullec, 2021). Pourtant, les travaux en épidémiologie ne tiennent que rarement compte des pratiques spatio-temporelles de mobilité des individus (Hägerstrand, 1970). Même si cela est moins vrai depuis quelques années avec en particulier le développement de capteurs portatifs légers (Duché et Madelin, 2015), ils considèrent le plus souvent par défaut les individus uniquement à leur lieu de résidence (Perchoux et al., 2013). L’objectif de la communication est d’évaluer le niveau d’exposition individuelle à la pollution de l’air (NO2) des actifs d’Île-de-France en tenant compte de leur mobilité quotidienne, en considérant l’exposition pendant les déplacements et aussi à destination des déplacements sur les lieux d’activités. Elle cherche alors à répondre à la question suivante : dans quelle mesure la mobilité quotidienne modifie l’exposition à la pollution atmosphérique des actifs de région urbaine de Paris ? La méthodologie s’appuie sur la superposition, dans un système d’information géographique, des données carroyées de mobilité quotidienne issues de l’Enquête Globale Transport 2010-2011 (Île-de-France Mobilités – OMNIL – DRIEA) et des données carroyées de concentrations de NO2 modélisées par Airparif (24 cartographies renseignant le niveau de pollution par tranche d’une heure pour un jour moyen de 2019). L’exposition individuelle à la pollution de l’air est évaluée (i) sur les lieux à destination des déplacements (domicile, travail, loisirs, achat, etc.) en tenant compte du moment de la journée et du temps passé, et (ii) pendant les déplacements en considérant le mode de transport, l’horaire, la durée et l’origine-destination. L’exposition pendant la mobilité automobile et en deux-roues motorisées est évaluée en réalisant au préalable une modélisation (modèle MODUS de la DRIEA) affectant les déplacements sur les tronçons du réseau routier. La prise en compte du niveau d’exposition et du temps passé sur chaque tronçon emprunté autorise alors l’évaluation de l’exposition au NO2 pendant les déplacements automobiles. Pour chacun des individus, deux valeurs moyennes d’exposition journalières (en µg/m3) sont calculées : (i) l’exposition à la résidence, correspondant au niveau d’exposition des individus s’ils ne quittaient pas leur domicile de la journée (cette valeur est celle usuellement calculée dans les travaux en épidémiologie), (ii) l’exposition tenant compte de la mobilité (lieux et déplacements). Les résultats s’interrogent sur une catégorie spécifique d’individus – les actifs occupés – dont la mobilité quotidienne plus intense, lointaine et automobile (Orfeuil, 2000) est susceptible de les exposer à des environnements atmosphériques extrêmement différents de celui de leur résidence. Ils cherchent à estimer les implications de la mobilité quotidienne sur le niveau d’exposition individuelle au NO2 à la hausse ou à la baisse par rapport au niveau de référence à la résidence. En particulier, la localisation des résidences plus souvent loin du centre et de la proche banlieue que la localisation des emplois est susceptible de renforcer significativement l’exposition à la pollution de certains actifs se rendant dans le centre pour travailler, et d’autant plus s’ils ont recours à l’automobile. Aussi, les résultats se concentrent sur certaines catégories d’actifs ayant des pratiques spatiales et/ou modales typiques, comme les actifs du périurbain ayant travaillé dans le pôle, les actifs de Paris ayant travaillé dans le périurbain, les actifs restant dans leur quartier de résidence, les actifs ayant passé du temps en automobile, etc., pour illustrer l’apport de la prise en considération de la mobilité quotidienne pour quantifier précisément le niveau d’exposition individuelle aux polluants.