Are independent EU regulatory bodies made out of the same material? A comparison study between the France (ART) and Spain (CNMC)
Les organismes de régulation indépendants de l'UE sont-ils faits de la même matière ? Une étude comparative entre la France (ART) et l'Espagne (CNMC)
Résumé
The first Directive (91/440/EC) was adopted in 1991. It led to the creation of the European rail network by liberalising the rail market. Later, the first railway package, which includes Directive 2001/14/EC, guided the actual development of the network. It requires each member state of the European Union to set up a regulatory body (RB) that is independent of its stakeholders. Article 30 of Directive 2001/14/EC states that the purpose of such an RB is to clarify the relationship between market players: Infrastructure Manager (IM), Railway Undertaking (RU) and other institutional bodies.
This study focuses on the cases of France and Spain, where the liberalisation process of the High Speed Rail (HSR) network is already underway. The French and Spanish HSR networks are comparable in terms of structure (star with the capital at the centre) and length (2700 and 3900 km respectively). These two countries opted for the creation of a new independent agency as an RB (ART in France and CNMC in Spain). Both RBs have undergone a simultaneous evolution over the last 20 years, as have their missions. We want to study these changes in order to understand whether they have led to new capabilities that make them more effective or, conversely, whether the RBs have lost regulatory capacity. Specifically, we want to examine two opposing scenarios: (i) either RB actions were a key factor in liberalising the HSR network or (ii) they were insufficient to allow new entrants to overcome entry barriers. It is also interesting to compare the French system, where any RU can apply for train paths, and the Spanish system, where the IM allocates pre-defined train path packages.
In conclusion, we study the different mechanisms that RBs can implement in the HSR market by comparing France and Spain. In addition, we propose a strategy to avoid that each RU has to face the entry barriers of stakeholders in a reliable market, based on the regulatory power of the RB.
La première directive (91/440/CE) a été adoptée en 1991. Elle a conduit à la création du réseau ferroviaire européen en libéralisant le marché ferroviaire. Plus tard, le premier paquet ferroviaire, qui comprend la directive 2001/14/CE, a guidé le développement effectif du réseau. Elle exige que chaque État membre de l'Union européenne mette en place un organisme de régulation (AR) indépendant de ses parties prenantes. L'article 30 de la directive 2001/14/CE stipule que l'objectif d'un tel OR est de clarifier les relations entre les acteurs du marché : gestionnaire d'infrastructure (GI), entreprise ferroviaire (EF) et autres organismes institutionnels.
Cette étude se concentre sur les cas de la France et de l'Espagne, où le processus de libéralisation du réseau ferroviaire à grande vitesse (TGV) est déjà en cours. Les réseaux GV français et espagnol sont comparables en termes de structure (étoile avec la capitale au centre) et de longueur (respectivement 2700 et 3900 km). Ces deux pays ont opté pour la création d'une nouvelle agence indépendante en tant qu'AR (ART en France et CNMC en Espagne). Les deux AR ont connu une évolution simultanée au cours des 20 dernières années, de même que leurs missions. Nous souhaitons étudier ces changements afin de comprendre s'ils ont conduit à de nouvelles capacités qui les rendent plus efficaces ou, à l'inverse, si les AR ont perdu leur capacité de régulation. Plus précisément, nous voulons examiner deux scénarios opposés : (i) les actions des AR ont été un facteur clé dans la libéralisation du réseau TGV ou (ii) elles ont été insuffisantes pour permettre aux nouveaux entrants de surmonter les barrières à l'entrée. Il est également intéressant de comparer le système français, dans lequel toute EF peut demander des sillons, et le système espagnol, dans lequel le GI attribue des lots de sillons prédéfinis.
En conclusion, nous étudions les différents mécanismes que les AR peuvent mettre en œuvre sur le marché du TGV en comparant la France et l'Espagne. En outre, nous proposons une stratégie pour éviter que chaque EF soit confrontée aux barrières à l'entrée des parties prenantes dans un marché fiable, en se basant sur le pouvoir réglementaire de l'AR.