The regionalization of rail transport in the French Massif Central: risk or opportunity? 30 years of evolution
La régionalisation des transports ferroviaires dans le Massif central : risque ou opportunité ? Trente ans d’évolutions
Résumé
In the 19th century, the Massif Central benefited from a significant rail network, which has been constantly challenged after 1930 by the decline in population densities, the decline of certain activities and also the fact that interregional passenger services and freight transiting across the massif have been removed. The latter is now more bypassed than crossed by major traffic flows. At the same time, the state of the railway infrastructure inside the massif has deteriorated because of its lower interest for the national operator. Regionalization, a process that began in the mid-1980s and was renewed in the early 2000s, could be seen as a means of revitalizing services and maintaining a level of networking fitting with the political ambitions of regional executives. While regional services have seen overall positive developments, the proactive policies pursued by the Regions have been thwarted by the acceleration of the deterioration of infrastructures from 2005 onwards, as well as by the withdrawal of national services crossing the massif. Added to this is the division of the latter between two "internal" regions (Auvergne and Limousin) and regions with a capital city located in the plain (Midi-Pyrenees, Aquitaine, Rhône-Alpes, Languedoc-Roussillon). Since the mergers between regions came into force in 2017, the massif is shared between three Regions all having their capital outside. We question the possible changes, given the need to reduce legacy boundary effects and to avoid creating new ones as much as possible.
Le Massif central a bénéficié, au XIXe siècle, d’un maillage ferroviaire conséquent, qui n’a cessé d’être remis en cause par la suite du fait de la diminution des densités de population, du recul de certaines activités mais aussi du fait de la remise en cause de dessertes interrégionales voyageurs et fret transitant auparavant par le massif. Ce dernier se trouve donc désormais davantage contourné que traversé par les grands courants de trafic. Parallèlement, l’état des lignes internes au massif s’est dégradé du fait de son moindre intérêt pour l’exploitant national. La régionalisation, processus débuté au milieu des années 1980 et renouvelé au début des années 2000, pouvait être considérée comme un moyen de redynamiser les dessertes et de maintenir un niveau de maillage correspondant aux ambitions politiques des exécutifs régionaux. Si les dessertes régionales ont pu connaître des évolutions globalement positives, les politiques volontaristes menées par les régions ont été contrecarrées par l’accélération de la dégradation des infrastructures à partir de 2005 ainsi que par le retrait des dessertes nationales traversant le massif. S’ajoute le partage de ce dernier entre deux régions « internes » (Auvergne et Limousin) et des régions ayant un siège situé en plaine (Midi‑Pyrénées, Aquitaine, Rhône‑Alpes, Languedoc‑Roussillon). Depuis le redécoupage régional entré en vigueur en 2017, le massif se trouve partagé entre trois régions ayant toutes leur siège en plaine. Nous nous interrogeons sur les changements envisageables, compte-tenu de la nécessité de résorber des effets de frontière hérités et d’éviter autant que possible que s’en créent de nouveaux.
