L’hypermobilité touristique en France face aux enjeux de durabilité
Résumé
A l’aune de la montée en puissance des enjeux de durabilité et dans un contexte post-pandémique, les injonctions au changement, notamment en matière de pratiques touristiques, sont nombreuses. Les interdictions ou restrictions de déplacement, les fermetures de frontières ont conduit à réexaminer le sens donné au tourisme. Ainsi, si ce dernier est intrinsèquement associé à une mobilité en dehors du champ du quotidien, impliquant donc un déplacement plus ou moins lointain, de nouvelles formes de pratiques revendiquant une proximité par rapport à son lieu de vie sont apparues. Or, s’il est certain que l’amplitude du déplacement ne garantit pas la qualité́ de l’expérience et de la déroutinisation, la rupture avec le quotidien pendant une durée assez longue semble nécessaire. Il n’est pas sûr que les espaces proches soient toujours arrangés pour l’accomplissement de la rupture avec le quotidien (Équipe MIT 2002, Stock et al., 2003, Knafou et Stock, 2013). Caire (2015) montre que dans notre société́ le tourisme est devenu une valeur cardinale du bien-être et du bonheur de vivre. Par ailleurs, certains modes de transport sont décriés en raison de leurs externalités négatives, principalement en matière de pollution atmosphérique et d’impact sur le réchauffement climatique. L’usage de l’automobile, même si elle reste le principal mode de transport utilisé, est relativement peu visé, très certainement car il s’agit du mode le mieux partagé et qu’un usage en est aussi fait pour les déplacements obligatoires, alors que l’avion est particulièrement attaqué. Ainsi, en 2018, le mouvement « flight shaming » (« honte de prendre l’avion ») est apparu en Suède. L’analyse présentée ici vise à vérifier quels impacts peuvent avoir ces changements de paradigmes sur une population de touristes particulière : les hypermobiles. Ceux-ci ont des fréquences de départ supérieure à la moyenne des ménages français et développent des comportements spécifiques. Les résultats s’appuient sur une analyse quantitative doublée d’une approche qualitative par entretiens. Une première phase a consisté en une analyse quantitative des personnes ayant une mobilité à des fins de loisirs (les déplacements professionnels n’ont pas été pris en compte) sélectionnées dans le cadre de l’enquête dite SVT (Suivi des déplacements touristiques) menée par l’organisme Kantar et commandée par la Direction générales des entreprises du Ministère de l’économie et des finances. Pour cette observation, un panel de vingt mille ménages a été interrogé chaque mois. Au sein de ce dernier, ont été sélectionnés des voyageurs montrant une mobilité importante durant l’année 2019. La seconde phase, qualitative s’est focalisée sur un échantillon de trente ménages. Les contacts mobilisés, qui ont réalisé au moins huit déplacements durant l’année 2019, présentaient les profils suivants : neuf personnes correspondaient au type « hyper mobiles aérien », soit au moins un voyage en avion, treize personnes au profil « hyper mobiles intermodaux » et huit au profil « hyper mobiles voiture » car ils n’ont eu recours qu’à ce seul mode de transport. L’analyse des revenus montre que ces ménages disposent de revenus élevés, de l’ordre de 5 800 euros par mois en moyenne, soit 3,2 fois le revenu médian pour une personne vivant seule en France et une fois et demie pour un couple avec deux enfants de moins de quatorze ans (Insee). Il est donc intéressant de comprendre les logiques de départ en vacances lorsque la contrainte financière est peu présente. Cette analyse vise à comprendre les motivations des hypermobiles et l’importance accordée à ces mobilités de loisirs. Une typologie des motifs conjugués aux lieux fréquentés, à la fréquence de déplacement, à la composition du groupe et aux modes de transport plébiscités permet de mettre en avant une combinaison de pratiques. On note ainsi la domination de la modalité « découverte » qui prime sur la « sociabilité », le « repos » ou « l’activité physique ». La modalité « découverte » est particulièrement surreprésentée pour les déplacements hors de France et est associée à l’usage de l’avion. Pour les déplacements longue distance, ce mode est sans concurrence mais il est aussi présent pour les mobilités dans les pays frontaliers de la France où une alternative modale (voiture, autocar ou train) existe. On note l’impact du déploiement des compagnies low cost qui participent, avec leurs tarifs attractifs, à la génération d’un trafic d’induction (Demoli et Subtil, 2019). L’ensemble de ces combinaisons ont fait l’objet d’une représentation cartographique permettant de retracer les choix opérés par les touristes. L’analyse réalisée pendant la période de pandémie a aussi permis d’observer les comportements sous contrainte et les projections dès lors que les barrières sont levées. Plusieurs questionnements ont été menés sur les (nouvelles) pratiques induites par la crise sanitaire, en tentant de percevoir les leviers au changement de pratiques (renoncement, nouvelles pratiques…). La crise a eu des effets temporaires indéniables, avec notamment une découverte réorientée vers la France. Mais ces modifications ne semblent pas se consolider dans le temps : les voyages prévus à l’international n’ont été que suspendus et sont reprogrammés. Enfin, l’inscription de ces pratiques, et plus largement des comportements au quotidien, dans les problématiques de développement durable a été soulevée. Les résultats mettent en avant un « attitude-behaviour gap » (Miller et al. (2015), Ramchurjee et Suresha (2015) Juvan et Dolnicar (2016)) particulièrement marqué entre un positionnement au quotidien majoritairement revendiqué comme pro-environnemental et un dédouanement, conscient ou non, lorsqu’il s’agit des comportements à forte composante hédonique.