Depuis la seconde moitié du vingtième siècle, nos territoires s’organisent autour des mobilités automobiles. Partout, la place des modes routiers pose d’inévitables questions sociales et environnementales. Les crises énergétiques et le dérèglement climatique viennent percuter un modèle de mobilité basé sur l’autosolisme. Les politiques publiques s’efforcent de rééquilibrer les parts modales mais les résultats restent souvent décevants ou partiels. Cette communication vise à apporter une réflexion théorique sur l’organisation territoriale des mobilités (voyageurs) afin d’élaborer des pistes de transformation du modèle automobile dominant. Notre contribution s’appuiera sur des études empiriques : exemple d’aménagements, projets et stratégies de politiques publiques en France essentiellement. Dans la théorie territoriale des réseaux, Dupuy (1991) atteste qu’au fond, « en terme de territoires, deux conceptions (aréolaire et réticulaire) semblent s’opposer ». Si les termes employés varient selon les chercheurs –Lévy (2003) parlent d’espace à métrique topologique ou topographique pour définir réseau et territoire– cette tension à l’origine de significations croisées a été largement alimentée dans la littérature (Offner, Pumain, 1996). Nous proposons dans ce travail d’analyser les modes de transport terrestre de voyageurs selon leur territorialité (aréolaire/ réticulaire) dans le prolongement des travaux de Amar (1993) qui proposait une échelle d'adhérence urbaine. Cette distinction primaire se révèle particulièrement opératoire pour comprendre les évolutions récentes d’hybridation et de diversification des modes ainsi que pour formuler des questions sur l’écologie de la mobilité. D’un côté, certains modes de transports ont une organisation strictement réticulaire, comme le train et plus largement les transports collectifs. Ces modes à métrique topologique ne permettent pas de monter et descendre entre deux arrêts d’où l’image symbolique de l’effet tunnel. En ce sens l’usage d’un transport collectif est, par nature, toujours inclus dans un déplacement intermodal que les outils du « Mobility as a Service » (MaaS) cherchent justement à faciliter. A l'autre extrémité se trouve la marche à pied, l’archétype du mode à métrique topographique : la mobilité pédestre « permet de changer de destination ou d'en inventer de nouvelles presqu'à chaque pas » (Amar, 1993). A la différence des modes-réseaux, les vitesses sont limitées par le frottement avec l’environnement en contact. Entre ces deux pôles, l’automobile semble pouvoir répondre à ces deux territorialités, avec parfois des performances inégalables : aller vite par une métrique réseau et aller finement dans chaque rue jusqu’à destination. L’automobile a la capacité de circuler sur des voies possédant des « riverainetés » très différentes (Brès, 2005) : de nulle comme l’autoroute à forte dans une rue artérielle (Romeyer, 2014). Nous postulons que ce double pouvoir de l’automobile, produit des politiques publiques, fait de la voiture personnel un mode de transport dominant. Cette grille de lecture reformulée à partir des différents travaux cités, nous permet de dégager trois grandes questions à destination des politiques publiques en charge de l’aménagement et des mobilités. Premièrement : faut-il diminuer le pouvoir « territorialisant » de l’automobile, cantonner la voiture à une métrique réseau ? Cette première question appelle à remettre en perspective une injonction très forte dans l’aménagement des dernières décennies (cf. Transit-Oriented Development et “New Urbanism”). A vouloir combiner ville et transports collectifs, on oublie parfois de limiter l’imbrication intime entre urbanisme et automobile. Les règlements d’urbanisme participent à produire une ville « mobilité automobile comprise ». Nous faisons l’hypothèse que rendre l’automobiliste piéton et restreindre son usage à une métrique réseau (de parking à parking, avec marche avant et après) pourrait changer la nature des aménagements urbains et l’usage même de l’automobile. Deuxièmement : le vélo peut-il sortir de son rôle de marche augmenté et bénéficier d’une véritable métrique réseau ? A l’inverse de la réflexion précédente, il s’agit ici de s’interroger sur l’augmentation du potentiel d’un mode, le vélo. En effet, ce mode est souvent restreint à un rôle de marche augmenté : c’est-à-dire cantonné à une métrique topographique un peu plus rapide que la marche. Dans les métropoles, à Lyon, Grenoble, Marseille ou Paris, de nombreux projets visent justement à concevoir un véritable « réseau vélo », à l’image du métro ou d’un RER. Ce mouvement apportant des attributs réticulaires au vélo interroge sur sa nature, ses effets et ses risques. Troisièmement : que penser de la diversification des modes et de l’émergence de la micromobilité ? Un des phénomènes marquant des dernières années est l’accroissement considérable de la diversité modale par hybridation, (ré)invention, innovation comme l’a constaté Amar (2010). Ce nouveau cocktail de mobilité est particulièrement foisonnant autour de la micromobilité avec les nouveaux Engins de déplacement personnel (Rabaud, Richer, 2022). A l’image des autres modes, nous effectuons une observation de ces mobilités en fonction de leur territorialité. Au final, c’est un nouveau rapport « nodal » de la mobilité au territoire que nous proposons d’explorer.