Les compagnies low cost sont aujourd’hui le principal segment en croissance du marché aérien européen. Une analyse de la géographie de l’offre low cost confrontée à la typologie économique des régions ouest-européennes montre que celle-ci est surtout présente dans les régions métropolitaines et centrales. Cependant, c’est dans les régions subcentrales et intermédiaires que cette offre est très spécifique et que les compagnies low cost sont le moteur indiscutable de la dynamique aérienne. Les compagnies low cost utilisent souvent les aéroports secondaires, régionaux ou urbains, ceux-là même qui sont généralement sous-utilisés et loin de la rentabilité. Ces aéroports se retrouvent souvent en situation de dépendance face aux compagnies low cost. Étant donné que celles-ci représentent une aubaine pour ces aéroports, elles sont en position de force pour y négocier les conditions de leur implantation. Après avoir été présentée globalement, cette dépendance est illustrée par l’analyse du couple Ryanair/aéroport de Charleroi (Belgique), en s’appuyant sur l’enquête menée par la Commission Européenne et le jugement qu’elle a ensuite rendu. On se rend ainsi compte concrètement de ce qu’une compagnie aérienne peut obtenir comme avantages d’un aéroport initialement sous-utilisé et d’une région économiquement en crise et en tentative de reconversion. Sont ensuite estimées les retombées économiques du déploiement d’offres aériennes low cost au niveau de deux aéroports/régions : Charleroi et Tours. On conclut à des effets incertains sur le tourisme et significatifs sur l’emploi dans le cas de Charleroi qui a atteint une taille importante en tant que base de Ryanair et non simple point de desserte. Est alors posée la question de l’opportunité des aides publiques fournies aux compagnies aériennes.