L’accumulation d’infrastructures de transport, notamment aéroportuaires, est souvent perçue comme un instrument de qualification des villes dans la hiérarchie urbaine. Dans cette logique, la dimension intermodale des réseaux ferré et aérien, lorsqu’elle n’est pas ignorée, fait l’objet d’analyses à caractère normatif (distinction entre " bons " et " mauvais " sites d’interconnexion). Le présent article s’attache à montrer une autre représentation de l’intermodalité, plus sensible à la valorisation des potentialités des réseaux existants qu’à la réalisation de nouveaux équipements. La démarche est fondée sur un raisonnement en trois étapes : comparabilité, complémentarité des services et optimisation de l’offre interconnectée. Elle est reproductible sur d’autres sites que celui de Lille étudié dans cet article et abordé dans toute sa singularité (proximité de Paris et accessibilité ferroviaire). L’analyse du cas lillois montre que la transformation des relations espace/temps entre Lille et Roissy due à l’évolution du système TGV (liaison, temps, fréquences) amène à renouveler la question de l’accessibilité en faisant de Roissy, pour des destinations nationales, un " second aéroport lillois ". Des mesures simples et peu coûteuses, destinées à faciliter la correspondance TGV/air, valoriseraient le potentiel existant ; ainsi, 3 TGV supplémentaires s’arrêtant à Roissy permettraient de doubler l’offre intermodale au départ de Lille.