A methodology for measuring the economic competitiveness of decarbonized rail alternatives : the ANCORADE method (ANalysis of the COmpetitiveness of RAil DEcarbonized and potential alternatives)
Méthodologie d'évaluation de la compétitivité économique des alternatives ferroviaires décarbonées
Résumé
Nowadays, air pollution is responsible for the deaths of 7 to 9 million people worldwide each year. Even if rail is already one of the greenest modes of transport (Bigo, 2020), it is still responsible for greenhouse gas emissions when operating on diesel (i.e., 197 million tons CO2eq in 20162). In France, 43% of the rail network remains non-electrified. Due to technical, economic and safety reasons, the first and last miles connecting industrial sites to the national rail network, also known as branch lines, are mainly non-electrified which means that diesel locomotives usually continue to run on electrified sections. As a result, today, 80% of diesel freight train-kilometers are done under catenaries (Simian and al., 2018). An environmental nonsense that leads to unnecessary diesel consumption and avoidable emission of air pollutants and carbon dioxide. For a few years now, influenced by the trend towards decarbonization, rail has been undergoing a major conversion. A change that is leading to the emergence and adoption of decarbonized alternatives by the rail industry (whether partial or full). Given the great diversity of rail use cases (both for passengers and freight) resulting in a heterogeneity of decarbonized alternatives, it is becoming more and more complicated for a decision-maker (shippers/operators) to choose the most suitable solution according to their needs. This research aims at providing an economic method to guide a decision-maker in his choice of a decarbonized alternative.
Aujourd'hui, la pollution de l'air est à l'origine du décès de 7 à 9 millions de personnes chaque année dans le monde. Bien que le rail figure déjà parmi les modes de transport les plus vertueux (Bigo, 2020), il reste émetteur de gaz à effet de serre lorsqu'il fonctionne au diesel (soit 197 millions de tonnes de CO₂éq en 2016²). En France, 43 % du réseau ferroviaire demeure non électrifié. Pour des raisons techniques, économiques et de sécurité, les premiers et derniers kilomètres reliant les sites industriels au réseau ferré national — également appelés lignes capillaires — sont majoritairement non électrifiés, ce qui amène les locomotives diesel à poursuivre leur circulation sur les sections électrifiées. Résultat : 80 % des trains-kilomètres de fret diesel sont aujourd'hui effectués sous caténaires (Simian et al., 2018). Une aberration environnementale qui se traduit par une consommation inutile de diesel et des émissions évitables de polluants atmosphériques et de dioxyde de carbone. Depuis quelques années, porté par la dynamique de décarbonation, le rail connaît une mutation profonde. Cette transformation conduit à l'émergence et à l'adoption, par l'industrie ferroviaire, d'alternatives décarbonées — partielles ou complètes. Compte tenu de la grande diversité des cas d'usage ferroviaires (voyageurs comme fret), qui se traduit par une hétérogénéité d'alternatives décarbonées, il devient de plus en plus complexe pour un décideur (chargeur ou opérateur) de choisir la solution la mieux adaptée à ses besoins. Cette recherche vise à proposer une méthode économique pour guider le décideur dans son choix d'alternative décarbonée.
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