Les politiques spatiales de maîtrise de la demande de mobilité : l’exemple de la Norvège
Résumé
Alors que le territoire norvégien présente une rugosité remarquable et que le développement urbain est ici relativement récent – ce qui ne va pas sans poser problème - le pays semble résolument tourner le dos à l’urbanisme fonctionnel– dont la traduction en matière de mobilité est celui de « la ville automobile » – pour embrasser celui de la ville durable – qui en matière de mobilité peut se traduire par une approche « omnimodale ». Au-delà de l’électrification massive de son parc automobile, qui fait de la Norvège le leader mondial dans ce domaine, et de la mise en place précoce de péage urbain (dont le premier remonte à 1986) le pays se singularise par une politique ambitieuse de maîtrise de la demande de mobilité. Marqué par un fort étalement urbain jusque dans les années 1980 et une politique de développement du réseau routier urbain jusqu’à la décennie 2000, le royaume prône aujourd’hui le développement de la ville compacte et des courtes distances pour réduire, toujours plus, le trafic automobile. En Norvège, nation la moins décentralisée de Scandinavie, bien que le transport local soit une compétence des collectivités locales, le gouvernement norvégien est, en réalité, très présent. L’autonomie locale en matière d’aménagement et d’urbanisme est encadrée par les services de l’Etat. Par des outils très incitatifs, innovants et évolutifs, le pouvoir central oriente considérablement la politique locale de mobilité, des plus grandes agglomérations du royaume, sur le chemin de la durabilité. Aidé de son bras armé, l’Administration Nationale des Routes Publiques, l’Etat norvégien met à contribution les communes sur le volet des transports, pour atteindre les objectifs très ambitieux de sa politique climatique. C’est en relation avec cette dernière que le principe de « zéro croissance » a été édicté dans le pays en 2012. Objectif sans cesse réaffirmé depuis. Chaque ville doit faire en sorte que la croissance du trafic soit absorbée par la marche, la pratique du vélo ou l’usage des transports en commun. Ambition d’autant plus remarquable que les villes norvégiennes connaissent les plus fortes croissances démographiques d’Europe. Pour atteindre cette objectif, l’Etat a imaginé de nouveaux outils : les Accords d’Environnement Urbain, les Accords de Développement Urbain puis dernièrement les Accords de Croissance Urbaine. Le premier est un instrument financier qui vise à récompenser les communes privilégiant le renouvellement urbain plutôt que l’étalement par le financement gouvernemental de réseaux de transport locaux alternatif à la voiture. Le second est un outil permettant à l’Etat de suivre la dimension « urbanisme ». Il se matérialise par l’établissement d’un Plan de Transport et d’Urbanisme, qui doit privilégier la densification urbaine dans les centres villes et autours des nœuds de transport. Pour les quatre plus grandes agglomérations du pays, ces deux outils ont été fusionnés pour former les Accords de Croissance Urbaine, au sein desquels les objectifs de densification sont localisés à la parcelle et chiffrés. S’il est trop tôt pour mesurer les effets directs de ces outils, les statistiques montrent un découplage entre la croissance démographique d’un côté et celle des trafics et des surfaces urbanisées de l’autre. A Oslo, la densité de population et des emplois ne cesse de croitre. Le revers de la médaille est l’impact sur les espaces verts urbains. Cela illustre les tensions entre ville compacte et ville verte, soit entre différentes dimensions de la ville durable dont certaines peuvent être antagonistes. Ce qui n’est pas sans conséquence dans un pays où la population entretien un lien très particulier à la nature.