Les espaces périurbains, développés autour des villes et de leurs banlieues immédiates, sont généralement considérés comme des lieux où les contraintes de la mobilité s’exercent de manière particulièrement forte sur les habitants. Espaces par excellence de la dépendance automobile (Dupuy, 1999), formatés par et pour l’usage de la voiture, ils sont le support de déplacements particulièrement nombreux et de distances parcourues plus élevées que dans le reste des agglomérations urbaines (Orfeuil, 2000 ; DREIA, 2013). Les faibles densités et la dispersion des lieux d’emploi, des commerces, des équipements et, plus généralement, de l’ensemble des espaces d’activités, tend logiquement à accroître une mobilité non choisie. Ces contraintes de mobilité concernent l’ensemble des ménages périurbains, qui ont à gérer des chaines de déplacements complexes et coûteuses, et ces dernières sont encore plus fortes pour les ménages modestes, particulièrement affectés par un accès moindre aux équipements, services ou emplois (Caubel, 2006 ; Motte Baumvol, 2008 ; Wenglenski, 2004). Cela peut les conduire à réduire leurs déplacements pour faire face aux coûts élevés de la mobilité (Motte-Baumvol et al., 2010), voire à devenir des « captifs du périurbain » (Rougé, 2008) confinés dans des espaces de vie restreints. L’image générale d’espaces périurbains où les habitants sont soumis à une mobilité contrainte et subie pour atteindre des espaces d’activité très dispersés nous semble cependant devoir être relativisée, pour deux séries de raisons : -d’une part le périurbain, loin d’être caractérisé par une dispersion généralisée, apparaît comme de plus en plus structuré par des pôles d’activités, tant sur le plan des emplois (Berroir et al., 2007) que des commerces (Delage, 2012) ou des équipements et services (Motte-Baumvol, 2008), qui organisent les pratiques dans des espaces de proximité ; -d’autre part les habitants déploient des stratégies visant à réduire ou neutraliser les effets de la contrainte de mobilité, en particulier automobile (Coutard et al., 2004 ; Motte-Baumvol et al., 2010), qu’il s’agisse de relocalisation de l’emploi, de chaînage des déplacements à motifs multiples, ou de mobilisation de ressources locales notamment via les réseaux familiaux. Nos travaux s’intéressent à l’évolution des pratiques de mobilité des habitants dans ces espaces périurbains et au rôle de la proximité dans la construction de leurs espaces de vie du quotidien. L’analyse des liens entretenus avec l’espace local, fortement différenciés selon les caractéristiques sociales des habitants, leur position dans le cycle de vie et leur trajectoire résidentielle (Hervouet, 2007), permet d’interroger l’ambivalence des rapports entre richesses d’un ancrage local et contraintes d’une certaine assignation territoriale. Nous nous appuierons dans cette communication sur une enquête de terrain menée sur trois sites du Nord de la métropole parisienne : Ecouen-Ezanville, sur les franges immédiates de l’agglomération, et deux petites villes du périurbain lointain aux contextes sociaux différenciés, Méru, marquée par une forte présence des classes populaires, et Senlis, lieu de résidence traditionnel de la bourgeoisie. Nos travaux reposent sur l’exploitation quantitative et qualitative de 100 entretiens semi-directifs menés auprès des habitants de ces trois sites, répartis entre les centres-villes, certains quartiers périphériques de ces petites villes et des communes plus petites situées autour de ces petites villes. Nos résultats tendent à montrer que les espaces d’activités des habitants s’organisent assez communément dans la proximité, que cela soit autour de petites villes, de lieux concentrant des ressources de nature diverse ou encore dans des espaces plus diffus. Cette proximité, réelle ou perçue, peut faire l’objet de valorisation dans les discours des habitants. Pour autant, les rapports à la proximité et à la mobilité restent fortement dépendants des trajectoires résidentielles des populations et de leur position sociale. Ces résultats soulignent avec force l’accès différencié des ménages aux ressources urbaines localisées. Nos travaux permettent ainsi d’approfondir la réflexion sur la notion de contrainte de mobilité qui, loin de se résumer à la pénibilité, au temps ou au coût du déplacement, nécessite aussi d’intégrer pleinement les compétences de mobilités acquises, l’évolution de l’espace de vie des individus et de la diversité des ressources accessibles, les modalités d’attachement et d’ancrage aux lieux, autant d’éléments qui se combinent pour donner lieu à une grande diversité de modalités de vivre la mobilité et de stratégies d’adaptation dans les espaces périurbains.