En France, l'extension du réseau de lignes à grande vitesse obéit à une " logique d'efficacité " (Menerault, 2007) visant à relier le plus directement et le plus rapidement possible les grandes métropoles. Si ces dernières sont desservies par leur centre, par l'intermédiaire de leur gare historique et/ou d'une nouvelle gare TGV, la plupart des autres aires urbaines du territoire, écartées du tracé des LGV, sont connectées au réseau à grande vitesse par l'intermédiaire des lignes classiques ou de gares nouvelles ex urbanisées construites sur les LGV. Ces gares-bis, aménagées en plus ou moins proche périphérie urbaine, offrent par rapport aux gares historiques centrales plusieurs avantages : elles favorisent les gains de temps, permettent d'élargir l'aire de chalandise de la gare à un territoire régional plus vaste et s'affranchissent des contraintes techniques et financières liées à la densité urbaine. Elles imposent pourtant un dédoublement de la fonction ferroviaire susceptible de bouleverser l'organisation et les dynamiques spatiales des aires urbaines desservies et posent la question du devenir des gares historiques, ferment de l'urbanisation au siècle dernier.