A l’étranger comme en France, le phénomène des privatisations portuaires alimente les contestations. Destinées à accroitre la performance des ports maritimes dans une environnement globalisé de plus en plus concurrentiel, ces transformations structurelles ne s’inscrivent pas, pour autant, dans un modèle uniforme. Au contraire, la terminologie de « privatisation portuaire » se singularise par sa polysémie, certains auteurs allant même jusqu’à lui attribuer une quinzaine de significations différentes. Dans son acceptation juridique la plus stricte, c‘est-à-dire le transfert d’une entreprise publique au secteur privé par la perte de la majorité des parts de son capital social, la privatisation portuaire apparait inexistante en France. On peut néanmoins identifier plusieurs formes de « fausses privatisations » à travers les diverses hypothèses d’externalisation de la gestion des activités portuaires qu’ont connu les ports étatiques (réforme portuaire de 2008 imposant la conclusion de conventions de terminal sur le modèle du Landlord Port) comme les ports décentralisés (grande variété des modes de gestion qui comporte comme processus de privatisation le plus avancé le recours à des SEMOP à capitaux majoritairement privés). Peut-on envisager d’accentuer cette transition vers le secteur privé en optant pour une véritable privatisation des ports maritimes français, à l’instar des modèles grecs ou britanniques ? Cette étude se propose d’analyser les modalités et enjeux d’un potentiel approfondissement des privatisations portuaires en France, en distinguant les ports étatiques des ports décentralisés. Elle prendra comme point d’éclairage le processus– matériellement bien plus abouti - de privatisation des aéroports, qui a permis de mettre en exergue les limites constitutionnelles qui encadrent le transfert au secteur privé des activités et infrastructures jugées les plus essentielles pour la Nation.