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              <p>La mise en place d’une mobilité durable en faveur de modes de déplacement plus écologiques reste difficile à installer, notamment en ce qui concerne le trajet quotidien domicile-travail. En effet, ces pratiques sont peu influencées par les campagnes de communication réalisées autour du changement climatique, des bénéfices de santé ou de la notion d’efficacité collective (Rubens et al., 2011). Il se trouve qu’il peut s’agir d’habitudes qui ne reposent pas forcement sur la raison des individus, mais davantage sur leur subjectivité (Delhomme, 1995) développée depuis un contexte socio-environnemental qui donne les contours d’une possible valorisation identitaire (Petit, 2003). En ce sens, les représentations sociales (Moscovici, 1961) du mode de déplacement utilisé prennent une place centrale dans la compréhension des significations qui lui sont accordées et des résistances plus ou moins importantes pour en changer. Nous savons que la représentation d’un mode de déplacement est conjointement façonnée par la dimension fonctionnelle (usage, utilité) et évaluative (jugement, attente) de ce mode (Anable &amp; Gatersleben, 2005), notamment afin de maintenir une identité sociale positive dans son utilisation (Bribois et al., 2012).Cependant, est-ce que les résistances plus ou moins importantes au report modal dans le trajet domicile-travail dépendent de la prédominance de l’aspect fonctionnel ou évaluatif de la représentation du mode principalement utilisé ? Existe-t-il des différences selon le contexte socio-spatial vécu par l’individu ?Pour répondre à ces questionnements, un questionnaire est renseigné par 866 personnes majeures et en emploi, représentatives du territoire Français en termes de PCS, sexe, âge et zone géographique de résidence. Cette population a l’avantage de permettre des comparaisons de la population selon le contexte socio-spatial vécu. Les personnes déclarent tout d’abord leur principal mode de déplacement pour leur trajet domicile-travail. Une technique d’évocations hiérarchisées sur ce mode nous permet de recueillir la structure de ses représentations. Chaque évocation est ensuite évaluée sur des échelles de Likert, permettant de connaitre la polarité positive/négative et la dimension fonctionnelle/normative des représentations du mode utilisé. Des échelles sur l’habitude d’utilisation de ce mode, sur le sentiment de choix et sur les étapes de changement de comportement sont également complétées. Enfin, les caractéristiques objectives du déplacement (e.g. l’infrastructure, la distance, le cout, la temporalité, etc.) et sociodémographiques des personnes sont décrites.Les premières analyses des représentations montrent une dimension évaluative forte du mode principalement utilisé quel qu’il soit (voiture thermique, modes faiblement carbonés, transports en commun, modes actifs). Cependant, l’aspect fonctionnel et la valence positive/négative de ces représentations varient. Ces différences de champs représentationnels sont liées aux conditions socio-spatiales des personnes qui façonnent l’utilisation d’un certain mode.Par exemple, ceux qui utilisent principalement la voiture dans leur trajet domicile-travail sont des ruraux en couple. Parmi eux, certains utilisent des motorisations faiblement carbonées (hybride, électrique, 2 roues) et ont une position sociale élevée, et d’autres utilisent des motorisations thermiques et ont une position sociale intermédiaire. Ces derniers ont le sentiment d’avoir moins le choix de cette utilisation et développent une représentation de leur mode moins fonctionnelle et moins positive que les premiers. Ce champ représentationnel est en lien avec une pré-décision de changement de mode inhibée, c’est-à-dire : « j’aimerai changer de mode de déplacement, mais… » pour les ruraux avec une position sociale intermédiaire ; contrairement à ceux qui ont une position sociale plus élevée et qui sont déjà dans la préaction ou l’action de changement de leur mode : « Je commence à planifier le changement de mon mode de déplacement ou j’ai déjà récemment commencé à changer de mode de déplacement ».Pour aller plus loin, ceux qui utilisent principalement les transports en commun sont des jeunes citadins célibataires avec une position sociale élevée ; ils ont le sentiment d’avoir moins le choix de cette utilisation et ont une représentation de leur mode moins fonctionnelle et moins positive que ceux qui utilisent principalement des modes de déplacement actifs et qui sont aussi des citadins seuls (célibataires, divorcés/séparés, veufs) mais avec une position sociale plus modeste. Ce champ représentationnel est en lien avec une pré-décision de changement de mode inhibée : « j’aimerai changer de mode de déplacement, mais… » pour les jeunes citadins ; contrairement à ceux qui ont une position sociale plus modeste et qui sont dans le déni d’un changement de mode : « je ne me pose pas la question de changer de mode de déplacement ».Il apparait que les conditions sociales et spatiales vécues par les personnes participent à l’utilisation d’un certain mode de déplacement et au sentiment plus ou moins important d’avoir le choix de son utilisation. Ces situations seraient en lien avec une forme de représentation plus ou moins évaluative/fonctionnelle, plus ou moins positive/négative qui s’entremêle avec un positionnement plus ou moins avancé dans la volonté de changer de mode. L’analyse plus fine de cette articulation permettra de déterminer comment la construction socio-spatiale de la représentation du mode utilisé influence les habitudes des personnes et les résistances plus ou moins importantes d’en changer.</p>
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