The layout of own-site public transport systems as an indicator of compromises that penalize their effectiveness: an attempt to characterize them
Le tracé des TCSP comme révélateur de compromis pénalisant leur efficacité : une tentative de caractérisation
Résumé
Exclusive own-site public transport systems (TCSP) developed in France, on the technical basis of tramways or intermediate systems legally assimilated to guided transport, have been developed in the context of urban projects of varying scale, with explicit objectives of contributing to urban requalification or opening up neighborhoods (among others)(Archambault, 1995; Laisney, 2011; Zembri, 2018). This has resulted in a certain duality of urban planning and transport objectives, with the result that the routes are quite convoluted on a conurbation scale (Maupu, 2003, Zembri, 2013), but also very sinuous on a micro scale, with numerous changes of direction. If we add to this compromises in terms of insertion and real priority vis-à-vis other users of public space, commercial speeds have proved disappointing in relation to initial ambitions. These rather low commercial speeds do not, however, prevent transport systems from filling up with passengers, but rather for short-range routes with very high usage intensities in the hypercentres, and much less well-filled trains on the outskirts.
The aim of this article is to report on the testing of new indicators that can be used to objectively establish the factors behind the lower performance observed, and to enable comparisons to be made between lines within the same network, as well as between networks.
Les transports collectifs en site propre (TCSP) développés en France, sur la base technique du tramway ou de systèmes intermédiaires légalement assimilés à des transports guidés, l'ont été dans le contexte de projets urbains de plus ou moins grande ampleur, avec des objectifs explicites de contribution à la requalification urbaine ou à l'ouverture des quartiers (entre autres)(Archambault, 1995 ; Laisney, 2011 ; Zembri, 2018). Il en a résulté une certaine dualité d'objectifs relevant de l'urbanisme d'une part et du transport d'autre part, avec pour résultat des tracés assez tourmentés à l'échelle de l'agglomération (Maupu, 2003, Zembri, 2013), mais aussi très sinueux à l'échelle micro avec de nombreux changements de direction. Si on y ajoute des compromis en matière d'insertion et de priorité réelle vis-à-vis des autres utilisateurs de l'espace public, les vitesses commerciales se sont révélées décevantes par rapport aux ambitions initiales. Ces vitesses commerciales plutôt faibles n'empêchent pas pour autant les systèmes de transport de faire le plein de voyageurs, mais plutôt pour des parcours de faible portée avec de très fortes intensités d'usage dans les hypercentres, et des rames beaucoup moins bien remplies en périphérie.
Notre propos vise à rendre compte du test de nouveaux indicateurs permettant à la fois d'établir objectivement les facteurs des moindres performances constatées, et de permettre des comparaisons entre lignes au sein d'un même réseau, mais aussi entre réseaux.