Aménager durablement les territoires est un enjeu majeur pour le développement des agglomérations urbaines. Cette volonté passe par des programmes visant à réduire l'utilisation des ressources énergétiques, assurer la viabilité économique du tissu commercial et améliorer la cohésion sociale dans le respect de l'environnement. Ces objectifs conduisent fréquemment à mettre en œuvre des politiques de transports visant à réduire l'usage de la voiture au profit des modes actifs (vélo, marche, etc.) et des politiques de planification promouvant la densification des centres et l’orientation vers les transports en commun (TOD). Les « villes intermédiaires », du fait de leur taille contenue et de leur diversité de ressources, semblent particulièrement adaptées aux modes actifs à condition que ces ressources soient accessibles, au sens de leur répartition spatiale sur le territoire. De manière pragmatique, nous proposons d'aborder la question de l’analyse des mobilités quotidiennes au prisme de l'accessibilité, soit la performance d'accès à un certain nombre de ressources ou aménités depuis chaque lieu. Si cette performance est élevée, le recours à des modes mécanisés comme la voiture sera ainsi moins nécessaire, particulièrement pour les mobilités induites par l'accès aux commerces et aux services. Cependant, la « ville intermédiaire » ne constitue pas une classe de villes homogènes et bien définies, mais recouvre une diversité de formes urbaines. Face à cette complexité, traiter de l’accessibilité peut s’avérer difficile et nécessite de recourir à une approche multi-échelle. Elle répond notamment à la contrainte d’évaluer l'accès à des équipements n’ayant pas les mêmes degrés d’ancrage au sein d’une armature urbaine multipolaire. Pour ce faire, l’utilisation d’un outil de modélisation basé sur la géométrie fractale est pertinente et ouvre des perspectives auprès des acteurs de l’aménagement. Déclinant de manière opérationnelle des concepts d’ergonomie spatiale, les solutions suggérées par le modèle fractal visent à assurer une bonne coordination entre les pôles de centralité et une qualité de vie optimale pour chaque habitant d’un territoire. Cela passe notamment par le renforcement de l’accès aux espaces verts et aux équipements urbains à l’échelle du piéton tout en permettant de passer efficacement aux échelles supérieures pour répondre aux besoins justifiant des déplacements plus longs. Une des particularités du cadre de vie des « villes intermédiaires » est peut-être de faire figure de médiation entre les aménités urbaines et rurales. Nous illustrerons notre démarche par un travail effectué sur l’aire urbaine de Besançon. Par bien des aspects, la nature des enjeux concernant les « villes intermédiaires » peut trouver une résonance dans les problématiques vécues par les « villes nouvelles », et notamment le territoire de Marne-la-Vallée qui constitue une transition intéressante entre l’agglomération parisienne et des espaces moins densément peuplés de sa périphérie. Ainsi, les expérimentations et les réponses à ces questionnements pourraient mettre en lumière des réalités communes à ces deux types de territoires. Cependant, il reste aujourd’hui certaines difficultés à surmonter. Parmi elles, figure le poids de la cognition spatiale sur les individus et son impact sur la perception des échelles et le choix des modes de déplacement. En abordant cette problématique, le modèle pourra ainsi apporter davantage d’information en tant qu’outil d’aide à la décision.