Il est devenu d'usage courant de citer des consommations d'énergie d'opérations de transport, généralement exprimées en grammes d'équivalent pétrole par unité de service rendu. L'auteur, qui reconnaît l'intérêt de tels chiffres pour sensibiliser l'opinion aux économies nécessaires, s'interroge sur leur utilité comme éléments de décision. Cette utilité lui paraît insignifiante pour les opérateurs. Les consommations unitaires ne permettent pas d'obtenir un bilan comparé précis entre deux opérations réelles. De plus, le critère des opérateurs est seulement le coût total. La puissance publique, pour sa part, peut songer à infléchir leurs choix si le coût public de l'énergie est supérieur à son coût marchand. C'est le cas pour l'énergie importée, et particulièrement pour le pétrole. En matière de transports, ceci conduit à manier avec précaution les comparaisons énergétiques entre le rail et la route, l'énergie consommée par le premier étant de plus en plus d'origine nationale. Même corrigées de ce fait, les consommations unitaires ne peuvent servir d'éléments de comparaison entre opérations. Chacune exige le calcul réel, et complexe, de son bilan énergétique. Il en résulte qu'agir sur les comportements par voie réglementaire, donc sommaire, ne permet pas d'espérer atteindre l'optimum économique global. La seule voie logique est de représenter sur le coût de l'énergie importée toutes les dépenses qu'elle entraîne directement ou indirectement. Ceci, menant à la majoration de certains prix du marché, pose des problèmes sociaux et politiques difficiles. Néanmoins, c'est probablement vers une telle option qu'on s'achemine à long terme. La recherche de ce prix national de l'énergie est donc un objectif important qui devrait susciter plus de recherches que la perfection de chiffres de consommations unitaires sans intérêt opérationnel.