Le bois constitue, sous l’Ancien Régime, la matière première essentielle de la construction navale. Les arsenaux, « entreprises xylophages » par excellence, dévorent, au gré de l’impulsion politique donnée à la Marine, une forte quantité d’un produit alors hautement stratégique. Portant notre regard vers le port de Toulon (XVIIIe s.- début XIXe s.), nous vérifions combien les usages du bois sont multiples pour couvrir les besoins, directs et indirects, de ces entreprises (coques, mâts, barriques, aménagements intérieurs...). Si le chêne retient l’attention des administrateurs et constructeurs, d’autres essences, rigoureusement classées (pin, orme, tilleul, gaïac...) sont nécessaires pour répondre à la réalisation de certaines pièces (poulies, affûts de canons, sculptures...). Ces besoins, divers et imposants à l’image de ce étonnant caisson de la forme Groignard, nécessitent également l’organisation de l’espace portuaire : stockage et conservation des bois (hangars, bassins d’immersion...). Observateur attentif, Joseph Vernet, dans ses fameuses vues du port de Toulon au milieu du XVIIIe s., n’ignore pas ces indispensables infrastructures. Mais quel contraste, alors, entre la forêt de mâts couvrant les darses et les collines voisines dénudées du « Gros Cerveau » ou les pentes du Mont Faron ! L’approvisionnement du port provençal soulève, par là, une série de questions eu égard les contraintes et handicaps liés à l’éloignement des grandes masses forestières, réservoirs vitaux pour les constructions et réparations navales. Quels sont les espaces de fourniture sollicités, les forêts consommées ? Le proche arrière-pays, avec notamment le massif des Maures, n’est certes pas ignoré. Des espaces continentaux, visités depuis au moins la seconde moitié du XVIIe s. et partagés souvent avec les autres arsenaux (Brest, Rochefort), continuent d’approvisionner Toulon (Dauphiné, Franche-Comté, Bourgogne, Alsace) à la fin de l’Ancien Régime. D’autres domaines sont néanmoins prospectés afin de couvrir, avec la plus grande sûreté possible, les besoins du port. Toutefois une mutation semble perceptible au fil du XVIIIe siècle. Une attention soutenue pour les proches horizons méditerranéens (Ligurie, Toscane, Corse, Etats pontificaux) et plus lointains (Dalmatie, Transylvanie, voire Lituanie polonaise via la mer Noire, avec, ici, la remarquable tentative du négociant marseillais Antoine Anthoine) montrent les orientations nouvelles de l’arsenal pour contrôler les ressources stratégiques vitales. A travers les marchés passés, aboutis ou non, apparaissent les fournisseurs, les intermédiaires, les pratiques commerciales, les réseaux mis en œuvre, les obstacles rencontrés aux différentes étapes de l’approvisionnement du port militaire et se dessinent progressivement les contours d’un espace porTuaire en construction. Néanmoins afin de mesurer au plus juste les effets de la construction navale sur les forêts, méditerranéennes ou non, il conviendrait aussi de prendre en considération les besoins, aussi importants sinon plus, de la marine de commerce.