Malgré l’avènement des automatismes, l’opérateur humain reste l’élément clef du système de transport et demeure indispensable. Parfois, son action est la seule défense pour éviter qu’une défaillance ou panne des automatismes ne devienne un accident. L’OH est un élément paradoxal : en situation de stress ou de fatigue, il peut être un élément de la perte de la fiabilité d’un système. Cependant, dans certaines situations critiques d’insécurité, il peut être un facteur de fiabilité, en rétablissant le bon fonctionnement du système, parfois par des actions non prévues par le règlement de sécurité de l’exploitation, mais, liées à sa connaissance, son expérience et son savoir-faire. Il faut donc optimiser la place de l'homme dans le système de transport en pleine connaissance de ses capacités mais aussi de ses limites. Inspiré des travaux de Reason, Rasmussen, Van Eslande et soutenue par quelques exemples d’application issus du domaine de la sécurité ferroviaire, l’approche d’analyse de l’erreur humaine proposée pour améliorer le niveau de sécurité des systèmes de transports ferroviaires, fait intervenir trois niveaux complémentaires : 1. Le premier niveau d’analyse contextuelle (avant l’accident) permet d’étudier les différents facteurs favorisant la production de l’erreur humaine à l’origine de l’accident. 2. Le deuxième niveau cognitive (pendant l’accident) vise à identifier les erreurs relatives au processus cognitif humain mis en jeu face à une situation d’insécurité donnée. 3. Le troisième niveau d’analyse comportementale (après l’accident) s’attache à évaluer les conséquences d’une action erronée en termes de dommage sur l’homme, sur l’environnement et sur le système. Cette approche méthodologique permet d’identifier, à chaque niveau d’analyse, une liste d’erreurs humaines potentielles qui contribuent à l’occurrence des accidents ferroviaires et qu’il faut prendre en considération dès les phases de spécification et de conception d’un nouveau système de transport