Il existe de nombreux projets de train à grande vitesse en Europe et ailleurs dans le monde. Ces projets s’inscrivent désormais dans un contexte de développement durable, et leur ambition est en premier lieu de limiter, voire de contrer, la croissance continue du mode routier pour le déplacement de personnes. Toutefois, cette ambition première s’accompagne de nombreuses autres attentes, en lien avec cette nouvelle offre de transport à grande vitesse. De nombreuses recherches académiques montrent qu’aucun effet systématique en termes de dynamique économique ne résulte de la seule présence d’une infrastructure de transport. Les résultats de notre recherche ne confirment pas d’effets majeurs sur les indicateurs économiques traditionnels : emplois, localisation d’entreprises, démographie, etc.. Les seuls effets incontestés des dessertes TGV sont des effets d’image associés à l’appartenance au club des villes TGV, et encore cela n’est le cas que lorsque les villes desservies sont caractérisées par un déficit d’image. Il faut toutefois reconnaître aux LGV un rôle indéniable de mobilisation des acteurs territoriaux. Mais, même à ces conditions, les résultats ne sont pas automatiques. Les résultats font ainsi apparaître une diversité de cas qui traduit l’impossibilité d’une réponse unique et l’importance des contextes territoriaux. On peut distinguer plusieurs groupes de critères intervenant dans la potentialité d’effets et leur intensité : -Les critères tenant au système TGV, à savoir la localisation de la gare (de préférence urbanisée) et l’intensité de la desserte, -Les critères tenant au contexte macro-économique, -Les critères tenant aux caractéristiques des territoires. Notre travail montre qu’il faut dès lors considérer à la fois le territoire comme support de ressources, assimilable ce faisant à un espace offrant un certain nombre de richesses (entreprises, population, aménités, caractéristiques naturelles), mais aussi comme une structure sociale définie par les stratégies des acteurs. Il faut donc considérer comment l’infrastructure complète les ressources présentes sur le territoire, mais aussi et surtout comme elle s’insère dans le système de relations sociales qui définit également le territoire. L’intensité des résultats sera donc fonction du degré de coordination des stratégies autour des dessertes TGV, qui fournit une indication de l’étendue de ce système de relations sociales. La question sera alors de voir si le TGV peut être « structurant » de relations sociales ou si les relations sociales constituées peuvent évoluer de façon efficace avec l’arrivée de la desserte. L’intensité des résultats sera corrélativement fonction du caractère non contradictoire des intérêts individuels par rapport à la desserte. Mais dès lors qu’on considère le territoire comme un système social, il devient difficile d’intégrer des effets territoriaux dans les évaluations des grands projets structurés articulées autour d’indicateurs quantitatifs. Le calcul économique est en effet aujourd’hui le principal outil d’évaluation. Il permet de chiffrer les coûts et surcoûts d’un projet, et ainsi de comparer les projets entre eux. Or, la complexité des interactions entre infrastructures et territoires nécessite une remise en cause des modes d’évaluation, et en particulier du calcul économique, qui apparaissent inadaptés pour la saisir. Notre recherche plaide pour une évaluation multicritères permettant de valoriser des critères qualitatifs seuls à même de traduire la structure sociale du territoire, en laissant la pondération des critères aux mains des décideurs.