L’investissement dans les infrastructures de transport est un élément central du plan de relance en France même si les difficultés budgétaires l’ont remis en question. Les préoccupations en termes de développement durable ont modifié la nature de ces investissements. Dans ce contexte, la question contestée des effets de la grande vitesse sur le développement économique mais aussi sur le développement durable des territoires desservis est plus que jamais d’actualité. Notre projet visait à produire des connaissances nouvelles sur la façon dont une LGV, analysée comme une innovation de service, est susceptible de participer au développement local et au développement durable. Il visait à renouveler la définition des stratégies d’accompagnement par les acteurs du territoire, à partir d’une analyse de la production et de l’appropriation des innovations de service en montrant l’importance de la construction partagée par l’ensemble des acteurs, qu’ils soient publics ou privés, d’un projet de territoire. Cette construction relève alors d’un processus d’apprentissage, articulant les compétences des acteurs, leurs représentations et leurs intérêts parfois divergents; les projets d’infrastructures dédiées plus particulièrement à un usage, comme les LGV, complexifiant les possibilités de mobilisation d’acteurs davantage concernés par les problématiques du fret. Pour aboutir à ces résultats, nous avons mobilisé plusieurs méthodologies. Dans un premier temps, nous avons réalisé une analyse de la littérature théorique et empirique relative aux enseignements tirés des expériences des LGV déjà mises en service. Puis nous avons caractérisé, d’un point de vue statistique, les agglomérations françaises desservies par la grande vitesse en essayant d’identifier si ces dernières étaient plus dynamiques que les agglomérations non desservies. Nous avons alors mis en évidence qu’aucun dynamisme systématique ne pouvait être enregistré mais que dans certains cas, des dynamiques étaient présentes. Notre objectif a alors été de montrer que ces dynamiques, parfois associées à la grande vitesse, peuvent être reliées à la capacité de coordination des acteurs. Au sein de cette population mère, nous avons donc approfondi l’analyse sur certaines villes représentatives (en matière de dynamisme), en éclairant les conditions de production de leurs stratégies d’accompagnement. Des entretiens ont ainsi été menés, de façon à appréhender la façon dont les acteurs publics et privés se sont coordonnés et ont, le cas échéant, construit une stratégie territoriale intégrant la grande vitesse ferroviaire et son impact potentiel indirect sur le fret ferroviaire. Cette recherche nous a permis de a) construire une analyse théorique des interactions entre infrastructures et développement local à partir d’une grille de lecture notamment en termes d’appropriation des innovations de services de transport. b) fournir une lecture des modalités de gouvernance territoriale associées aux cas d’appropriation réussie des lignes à grande vitesse. Nous avons alors associé des formes de mobilisation spécifiques aux cas dits à succès et à ceux qui le sont moins. c) mettre en évidence les modalités d’implication de l’ensemble des acteurs du territoire autour de projets pourtant dédiés à des usages particuliers (mobilité des personnes pour les LGV). Cette lecture nous permet de fournir des recommandations quant aux leviers de valorisation de la grande vitesse ferroviaire. En revanche, force est de constater que l’objectif que nous nous étions fixés en termes d’évaluation du rôle des dessertes ferroviaires à grande vitesse en termes de développement durable n’a pu être rempli. D’une part l’hypothèse sur laquelle nous avions fondé notre recherche : l’utilisation pour le fret des sillons libérés sur ligne classique n’a pu être vérifiée, les sillons libérés ayant été utilisés pour le développement de l’offre TER. D’autre part, les entreprises interrogées n’ont jamais évoqué ce type de développement.