La desserte des magasins Franprix du centre de Paris par des conteneurs acheminés sur la Seine (été 2012) n’est que l’élément le plus médiatique du changement notable de la place accordée aux ports fluviaux dans leur contexte urbain. Contrairement aux villes maritimes (Chaline, 1994) (Baudouin, 1997) qui avaient engagé la reconquête des friches portuaires entraînée par la conteneurisation et le déplacement hors ville des terminaux portuaires, les ports fluviaux disposent à la fois de moins de foncier et donc de possibilité de redéploiement territorial. De plus, ils ont très tôt réorienté leurs opérations traditionnelles vers des activités économiques plus banales mais très lucratives, au premier rang desquelles l’entreposage et une logistique liée à la route. Aussi, bien qu’envisagée par de nombreux édiles, l’urbanisation des fronts d’eau s’avérait moins évidente pour les ports intérieurs que pour les ports maritimes. Par ailleurs, la menace de dépossession foncière et la possible remise en cause des équilibres économiques qui en résultait avaient conduit les autorités des ports fluviaux à défendre le statut quo. Or aujourd’hui, un nouveau rapport, plus équilibré semble se mettre en place. Il ressort à la fois de la relance du transport fluvial qui donne aux acteurs portuaires une nouvelle légitimité qui souligne l’intérêt croissant des villes d’envisager de manière durable la politique des transports et du réaménagement urbain. Dans le cadre de cette communication, nous nous proposons de voir de quelle manière l’introduction de la durabilité dans les politiques d’aménagement a conduit à redéfinir le cadre et la possibilité même d’un dialogue entre les acteurs urbains et portuaires.